Con 13.000 productores forestales y más de 6.000 empresas, la foresto-industria emplea en forma directa y formalmente, a unas 100.000 personas y exporta alrededor de 550 millones de dólares anuales.
“Según datos de la consultora finlandesa AFRY que indican que el crecimiento del valor de la industria forestal mundial para 2019-2035 será de más de 210 billones de dólares, Argentina tiene una oportunidad única de posicionarse como uno de los jugadores principales del mundo”, destaca el Consejo.
Pero a la vez advierte que para que esta realidad pueda concretarse, el costo asociado al transporte y la logística debe adecuarse a parámetros internacionales para que el negocio pueda prosperar. “En algunos casos, la mayor competitividad requiere inversiones en infraestructura y mantenimiento. En otros, es solo cambios regulatorios o de eficiencia en tiempos y gestión”, detalla.
El sector forestal es intensivo en uso del transporte terrestre
Dado que el sector forestal es intensivo en transporte terrestre, la puesta en funcionamiento de proyectos foresto industriales sólo en la zona de Virasoro (Corrientes) hizo que la cantidad de camiones que circulan por las rutas mesopotámicas se incremente un 50%.
“Este crecimiento no se acompañó con mejoras en rutas, que actualmente no están en condiciones de sostener este tránsito por su mal estado. Con financiamiento adecuado, se promocionaría la adquisición de camiones bitrenes lo que permitiría acelerar los tiempos operativos, mejoraría la seguridad vial y se reducirían tanto los costos como la cantidad de camiones en circulación”, ejemplifican las empresas forestales.
Observaron además que en el caso de los ferrocarriles – tramo desde la terminal de Zárate (Buenos Aires) hasta Garupá (Misiones)- además de rollos forestales la línea transporta piedra, cemento y celulosa, entre los que suman más de 1 millón de toneladas por año transportadas. Además de requerir inversiones para su mejoramiento, el Consejo estima que los tiempos actuales del viaje (5 días) se podrían reducir a la mitad sólo mejorando los tiempos muertos por recambio de personal y operaciones.
En materia de transporte fluvial reclaman que se complete la reglamentación de la Ley Nacional Nº27.419 de Desarrollo de la Marina Mercante, ya que se mantienen la asimetría de encuadre laboral del personal embarcado con los regímenes de los países limítrofes, aumentado los costos de la bandera argentina. Por otro lado, se solicita que se mejore el acceso y costo a la importación de barcazas, para tener mayor oferta de operadores, y agilizar la habilitación de embarcaciones ya que se verifican problemas de demoras en las inspecciones y habilitaciones. Solicitaron también disminuir los costos de la hidrovía para que resulte viable y eficiente, revisando exhaustivamente los costos comparativos en su uso tanto en tiempos y dólares, tal como el de practicaje, que muestra que en los puertos de Entre Ríos se cobra casi 3 veces más que en Montevideo por dicho servicio.
Por su lado, para mejorar la navegación del Río Uruguay, se propone reparar el balizamiento en el lado argentino (boyas caídas) y firmar contrato de extensión para el mantenimiento del dragado, garantizando la operatividad a 25 pies de calado hasta finales del año 2025.
Las mejoras pendientes en ferrocarriles y transporte fluvial
En lo que hace al ferrocarril Línea Urquiza, el Consejo destaca que el tren opera de manera lenta (30km/hora) debido al mal estado de las vías, tardando 5 días para hacer el tramo completo. Muchas veces surgen inconvenientes que demoran aún más el traslado. Actualmente se hace el mantenimiento de las vías solamente con lo indispensable para que sean operativas. No se disponen de vagones adecuados, que son el tipo 49 y tipo 53. Sólo se dispone de contenedores en estado deficiente.
Una situación que no requiere de inversión para mejorarla, es que las formaciones quedan paradas durante varias jornadas debido al recambio de personal ferroviario y/o problemas operativos. Si se agiliza la operatividad en maniobras de carga y recambio de personal para reducir los tiempos muertos, se estima que el tiempo del viaje podría realizarse en la mitad del tiempo actual.
En transporte fluvial y rutas, el Consejo destaca que las principales rutas utilizadas por el comercio del sector foresto industrial son las rutas nacionales 14 y 120. Actualmente la primera de ellas se encuentra colapsada para el tránsito de carga. A eso se le agrega un alto grado de deterioro, consecuencia de la gran cantidad de transporte de carga que circula en el tramo Paso de Los Libres (Corrientes) a San José (Misiones).
Este tramo se caracteriza por ser mano y contramano con un mantenimiento muy pobre, sin pintar y sin contar con banquina en la mayoría de su trayecto. Todo esto resulta actualmente en una alta tasa de siniestralidad, muchas veces con resultados fatales. La Autovía en el tramo Paso de los Libres hasta Zárate (Bs As), por su parte, presenta un importante nivel de deterioro y se tornará intransitable a corto plazo de no realizarse las inversiones de reparación necesarias. Y la Ruta 120 ya ha comenzado a deteriorarse en forma acelerada por las continuas cargas que comienzan a circular.
A esto se suma el tema de los peajes, que están ubicados en inmediaciones de cuencas forestales que cobran el pase por cada vez que circula un transporte de carga forestal, incluso en trayectos cortos. Esto repercute de manera significativa en el costo del transporte local. Se necesita que el cobro de peaje de transporte de carga forestal se realice por jornada y no por cada pase del camión.
En cuanto a los camiones bitrenes, que se destacan por su capacidad de carga y velocidad, son un medio de transporte muy implementado en países limítrofes como Brasil, Chile y Uruguay, lo que demuestra su eficiencia y seguridad. El problema está en que hoy existen un número acotado de rutas habilitadas para la circulación del transporte tipo bitrén en el país. Se necesitan nuevas normativas nacionales para facilitar su circulación y la habilitación de nuevos corredores.
Problemas para operar en los puertos
Respecto del puerto de la Ciudad de Buenos Aires, el informe destaca que existen problemas de gestión en la terminal que son de fácil solución. Si bien un exportador tiene 14 días libres para retirar e ingresar los contenedores en la terminal, solamente se lo puede ingresar 7 días antes de que ingrese el buque. Asimismo, para ingresar los contenedores cargados se debe solicitar turno y hay mucha dificultad para conseguirlos, además de que son muy onerosos (130 dólares). El turno para ingresar a la terminal es de solamente 2 horas y llegar a tiempo desde origen (Misiones, Corrientes) es incierto, aumentando el costo si se debe pedir y pagar un nuevo turno.
Por otro lado, si el barco de la naviera se retrasa, se aplican gastos extraordinarios. Por ejemplo, si se retrasa el buque, no permiten ingresar los contenedores, y este debe quedar en el camión hasta que llegue el nuevo buque. Así, se genera una multa al exportador por no entregar los contenedores dentro de los 14 días libres. Todos estos gastos los soporta el exportador siendo ajeno al origen del problema. Esta problemática operativa resulta onerosa y burocrática, y su solución no requiere inversión, solo decisión.
En este caso puntual, se propone exonerar a los exportadores por las multas generadas por retrasos. Ampliar el límite de tiempo para el ingreso a terminal y reducir el costo de la emisión de turnos. Extender el plazo para el ingreso de contenedores cargados en terminal y ampliarlo a más de 7 días previos al ingreso del buque y solicitarle al Gobierno nacional su acción para que las navieras cumplan con los tiempos, adecuando además las condiciones operativas del puerto.
El Puerto de Misiones, en la ciudad de Posadas, se encuentra operativo pero solamente para realizar operaciones de Exportación y viajes de cabotaje (sólo bienes de consumo) de subida al río. Es necesario que la Aduana autorice al operador portuario realizar viajes de cabotaje interno de bajada al río, lo que permitirá a las empresas su utilización para el transporte de mercaderías en centro de distribución doméstico.
La Aduana, un organismo clave
Respecto de la Aduana, el Consejo reclama reducir el costo de los Depósitos Fiscales que tienen elevadas tarifas por servicios extraordinarios si se llegan a presentar contratiempos. En la Argentina, luego de los 5 días libres de pago, comienzan a cobrar la permanencia en el lugar, mientras que en Brasil ofrecen hasta 30 días libres para poder completar las operaciones.
En el paso de Aduana hacia Uruguay hay varios organismos involucrados: las aduanas de ambos países y el SENASA y MGAP de Uruguay. Las oficinas funcionan bajo horarios restringidos y con solo 1 funcionario aduanero para verificar documentación y mercadería.
Del lado uruguayo ocurre algo parecido. Todo esto genera demoras de varias horas para el cruce de camiones. Se solicita que las aduanas estén abiertas en un turno corrido de 12 horas e ideal 24 horas y coordinados los horarios entre ambos países y con más personal. La Inspección fitosanitaria se realiza en ambos países, lo que contribuye a demorar el cruce e implica el pago de 2 certificados.
Por último, reclaman que se debería disminuir el costo en la guarda digital de los documentos de exportación (actualmente es un servicio tercerizado con un costo de u$s23,15 por documento) y poner en funcionamiento la balanza de la aduana de Concordia. Y, finalmente, incorporar al Régimen Nacional de Ventanilla Única de Comercio Exterior Argentino (VUCEA) las exportaciones de mercaderías del sector, sujetas a intervención del SENASA, con el objetivo de facilitar los trámites de exportación.
Fuente: Con información de Ámbito
