Según cuenta la web Autohistoria, estos vehículos estaban destinados fundamentalmente a satisfacer las necesidades de transporte de la clase trabajadora, un objetivo claramente inscripto en los valores que inspiraba el Segundo Plan Quinquenal anunciado por el Gobierno de Juan Domingo Perón. De hecho, este apoyo se hacía público en el auspicio que presentaban los laterales de los prototipos.
Estos modelos fueron exhibidos y probados por el público, además de mostrarse en la prensa de la época. Pero nunca se produjeron en serie.
Cambio de época
En 1957, ya caído en desgracia el régimen peronista, Rodríguez comenzó el diseño de un nuevo vehículo de dimensiones un poco mayores en relación con la versión anterior. El emprendedor contó con la colaboración de Roberto Antonelli.
El régimen de promoción automotriz, impulsado a través del decreto 3693 de 1959, fue el marco ideal para que IAMA S.A. (Industria Argentina de Micro Automóviles) presentara el nuevo Joseso, la versión monovolumen. Se vendía en $ 120.000, un precio muy accesible para la época, y había varios planes de financiación. A modo de comparación, un Peugeot 403, un vehículo muy popular de la época, costaba más de 500.000 pesos.
Con domicilio legal en avenida Julio Argentino Roca 676 de Buenos Aires, la empresa tenía una importante red de concesionarios en Capital Federal y el Gran Buenos Aires además de distintas ciudades del país, entre ellas Concordia (Entre Ríos) y General Roca (Río Negro).
La producción del Joseso se inició en 1958 en unas instalaciones ubicadas en la localidad de Ituzaingó. Pero la empresa alardeaba de una planta industrial que iba a construir en Río Gallegos, en la provincia de Santa Cruz.
Una burbuja de plástico
El nuevo Joseso dejaba de lado el aluminio para esta vez “vestirse” con una carrocería de plástico reforzado. Era un monovolumen para cuatro pasajeros, indudablemente inspirado en el Fiat 600 Multipla. Se montaba a una plataforma plana de acero abulonada sobre un chasis de largueros longitudinales reforzado con travesaños.
El motor también era Villiers, pero con 200 cc y otorgaba una potencia ligeramente superior a los prototipos anteriores: de 8,2 hp subía a 10 hp, que le permitían unos 65 km/h de velocidad máxima. La transmisión era manual de cuatro marchas hacia delante y marcha atrás. La tracción era trasera a través de una corredera que, curiosamente, transmitía el movimiento solo a la rueda derecha.
Además de su estética y su mecánica, lo otro llamativo del vehículo era su equipamiento precario. No tenía radio ni calefacción, y el limpiaparabrisas no venía de serie. Si uno lo quería, había que pagarlo aparte y lo instalaban en las concesionarias.
Adentro del auto solo había un velocímetro y dos luces testigos.
Tampoco se bajaban los vidrios, sino que las ventanillas delanteras se movían hacia un costado como las de los colectivos. Las traseras eran fijas.
Imposible no citar una leyenda urbana de la zona, con respecto al “ablande” de los motores nuevos. Parece que los Josesos eran atados con sogas a los troncos de los árboles de la fábrica y se los hacía girar durante horas en esa situación con el motor en marcha.
El final
La cuestión es que según los expertos, el régimen de promoción automotriz de 1959 fue un fracaso. Se establecieron 23 fábricas de automóviles en un país que en ese momento tenía 20 millones, en un mercado que no contemplaba la exportación.
A comienzos de los años ’60, la mayoría de estas fábricas desaparecieron.
La planta de Rio Gallegos de IAMASA nunca se concretó, a pesar del apasionado discurso de presentación dado por el gobernador de Santa Cruz de aquel entonces. Las perspectivas iniciales de producción, 4.500 unidades en el primer año, jamás se concretaron. José María Rodríguez solo logró construir y vender entre 40 y 200 Josesos, de acuerdo con la fuente que se consulte.
Hoy solo queda algún que otro ejemplar en manos de coleccionistas. Además, su memoria permanece al haber sido incluido en la colección Autos Inolvidables de Salvat Argentina.
Fuente: Con información de DIB
