Pesca ilegal: una investigación revela cómo las empresas chinas dominan el negocio mundial y depredan el Mar Argentino

En la Argentina, por caso, la empresa china Dalian Huafeng Acquatic Products Co cuenta con 21 buques de pesca bajo tres empresas o marcas diferentes: Arbumasa, Ardapez y Dalian Huafeng Acquatic Products SA. Shanghai Fisheries cuenta con 15 buques “abanderados” pescando en el Mar Argentino, Wanxing Sannong Group con 12 y Shangdong Bodelon Group con 7, todas de empresas legalmente registradas en el país, pero de propietario o “beneficiario final” chino, como exhibe la infografía adjunta que además precisa, con un ícono, que 41 de esos buques son “poteros”, dedicados a pescar calamar, la especie clave en la cadena trófica del Mar Argentino.

Según fuentes del sector pesquero, se trata de empresas privadas, no del Estado chino. Sin embargo, el estudio señala 8 buques abanderados de las empresas legal y localmente registradas Ilex Fishing, Dossuarez SRA y COFC Argentina SA) cuyo beneficiario final es la China National Fisheries Corporation (CNFC), que según la investigación sí es propiedad del estado chino.

Peor aún, la CNFC es la dueña del potero chino Lu Yan Yuan Yu 10, que el 14 de marzo de 2016 se encontraba pescando ilegalmente en el Mar Argentino y cuando un guardacostas de la Prefectura Naval Argentina lo detectó y le ordenó por radio detenerse, primero huyó y luego, tras ser perseguido con disparos al aire como advertencia, viró y trató de embestir a la nave argentina. Los guardacostas dispararon contra la nave, que se hundió, aunque hay fuertes sospechas que fue hundida por el propio capitán del buque, pues los disparos del guardacostas eran por arriba de la línea de flotación.

Milko Schvarzman, especialista en pesca y miembro del Círculo de Políticas Ambientales, que integró el equipo del “The Outlaw Ocean Project”, dijo que aquella vez había más de un buque chino pescando ilegalmente, cerca del Lu Yan Yuan Yu 10, que rescataron a varios miembros de la tripulación (los restantes dos fueron rescatados por Prefectura). ¿Por qué los chinos hundieron el barco, mientras la CNFC estaba pidiendo permiso para dos buques de calamar?, se pregunta Schvarzman, quien recuerda que la Ley Federal de Pesca prohíbe otorgar permisos a empresas con antecedentes de pesca ilegal. Sin embargo, la CNFC obtuvo sus permisos y cuenta hoy con 8 buques “abanderados” en la Argentina.

“No está mal que haya buques propiedad de empresas extranjeras, el problema es cuando son empresas subsidiadas, que hacen pesca ilegal o tiene antecedentes de abuso laboral”, dijo Schvarzman.

“Cuando se otorga bandera argentina, Prefectura tiene que verificar el cese de bandera de origen. No hay calamar para que entren más barcos. Es preferible que (los buques de propiedad china) pesquen legalmente adentro en vez de estar en la Milla 201 o pescando ilegalmente en la ZEE. ¿Qué diferencia hace si el dueño final es de capital chino, noruego o español”, dijo un directivo de una pesquera que pidió reserva de su nombre.

“El trabajo generaliza, sin especificar cada caso, y confunde. No todos los barcos del listado que adjunta son flota china o que ingresó a la Argentina para abanderarse. Se citan barcos de Arbumasa que nunca pertenecieron a la flota de China. Son barcos incorporados hace muchos años al Registro de Buques Argentino, con bandera argentina por esta Sociedad, que perteneció a un Grupo español y en 2017 su paquete accionario fue transferido a un grupo familiar privado chino, que no tiene ningún privilegio ni beneficio en China. La mayoría de los buques que menciona el artículo (del Outlaw Ocean Project) son de inversores chinos. Unos pocos son de empresas estatales, el resto es capital privado, como los de otros países que hoy invierten en Argentina. Todos bajos las mismas normas y cumpliendo los mismos requisitos”, dijo Eduardo Boiero, directivo de Arbumasa y presidente de la Cámara de Armadores y de Pesqueros y Congeladores de la Argentina (CAPeCA), que concentra los llamados “buques-factoría” que procesan a bordo el material que pescan, sin necesidad de procesamiento en tierra.

Lo mismo vale para los buques “fresqueros” (procesamiento de captura en tierra) de Huafeng (la propietaria china): son barcos construidos en Astilleros Argentinos y nunca fueron parte de la flota china, subrayó Boiero, quien adjuntó una invitación a la botadura, en marzo pasado, del “Huafeng 881″. Se trata, dice la tarjeta, “de la cuarta entrega de las 6 contratadas por la empresa propietaria y armadora en el marco del programa de renovación de su flota fresquera”, con buques construidos por el astillero marplatense Federico Contessi & Cía.

En tanto, Darío Sócrate, director de la Cámara de Armadores Poteros Argentinos (CAPA), de empresas dedicadas a la pesca de calamar, subrayó la diferencia “abismal” entre registrarse y “abanderarse” en la Argentina y pescar en la Milla 201 o hacerlo ilegalmente en la ZEE. Estos últimos buques, puntualizó, tienen subsidio de combustibles, les envían repuestos y los reparan en altamar para que no vuelvan a puerto y también hacen trasbordo de carga en altamar, “con lo cual -dijo- la descarga la hacen los mismos marineros, que cobran sueldos ínfimos y suelen ser víctimas de abuso laboral”.

En cambio, las empresas que pescan legalmente dentro de las 200 millas, prosiguió Sócrate, afrontan costos mucho más altos de combustible, descarga, víveres y salarios. A lo que la cámara de poteros siempre se opuso, agregó, fue al “charteo”, consistente en permitir la entrada de buques extranjeros “a casco desnudo” a pescar con bandera de origen en el caladero argentino.

Por cierto, las iniquidades de los buques chinos en altamar son numerosas. Varias de ellas están expuestas en el informe del The Outlaw Ocean Project, entre ellas:

• En enero de 2019 un grupo de periodistas subió a un pesquero chileno en Punta Arenas (Chile), donde la tripulación decía haber visto poco antes al capitán chino de un potero golpeando y abofeteando a los marineros de cubierta.
• Ese mismo año, el mismo equipo, que hacía un reportaje frente a la costa de Gambia, subió al Victory 205, un pesquero chino, y encontró seis tripulantes africanos durmiendo en colchones de espuma empapados por agua de mar. “Vivían en un espacio peligrosamente caluroso y reducido sobre la sala de máquinas. Esa y otras violaciones de los derechos laborales hicieron que las autoridades locales detuvieran en seguida al barco”, dice el informe.
• En febrero de 2022, a bordo de un potero chino en alta mar, cerca de las Islas Malvinas, un nervioso marinero chino que dijo tener 18 años suplicaba ser rescatado. Decía que a él y al resto de los marineros les habían confiscado el pasaporte. “¿Puede llevarnos a la embajada en Argentina?”, preguntaba.
• Cuatro meses después, el equipo subió a otro pesquero chino en aguas cercanas a las islas Galápagos (pertenecientes a Ecuador) para documentar las condiciones de vida a bordo. Según reportaron los periodistas, los 30 tripulantes “parecían estar en una animación suspendida: tenían los dientes amarillentos de fumar, la piel cenicienta y las manos ablandadas por la manipulación de los calamares. Las paredes y el suelo de la embarcación estaban cubiertos de la resbaladiza tinta de calamar y los marineros hablaban de jornadas de 15 horas durante 6 de los 7 días de la semana y la mayor parte del tiempo la pasaban metidos hasta el cuello en calamares, controlando las bobinas para que no se atascasen y arrojando las capturas a cestas rebosantes que luego se usaban para la clasificación. Bajo cubierta, un cocinero revolvía en una arrocera fideos instantáneos y trozos de calamar”. Según el cocinero, el barco se había quedado sin verduras y fruta, carencia que para los marineros puede ser el origen de una malnutrición letal. Según la investigación del Outlaw Ocean Project, muchos de estos delitos ocurren en alta mar, pero los buques de propiedad china faenan cada vez más en aguas nacionales donde la vigilancia no es mucho mejor, porque las autoridades carecen de medios económicos, buques guardacostas o voluntad política para abordarlos y controlarlos.
• En junio de 2023, las autoridades uruguayas se pusieron en contacto con el mismo equipo de periodistas para una misión de “rescate”. Una mujer había encontrado un mensaje en una botella, en apariencia desde un potero chino que decía: “soy miembro de la tripulación del barco Lu Qing Yuan Yu 765 y he sido encerrado por la compañía; cuando vea este papel, por favor, ayúdeme a llamar a la policía. Ayuda, ayuda”. Tras el contacto con Qingdao Songhai Fishery, empresa propietaria del buque, la respuesta oficial fue que el mensaje “había sido un invento completo de miembros individuales de la tripulación” y que la policía uruguaya “ya había investigado el asunto”.
• Durante la última década, cada dos meses aparece un cadáver en el puerto de Montevideo. En su mayoría, vienen de poteros chinos. Algunos de los cuerpos tienen rastros de muerte por beriberi, malnutrición provocada por deficiencia de vitamina B1 y fácil de evitar y curar. Según los expertos, el beriberi es una señal de alarma por posibles casos de negligencia criminal. Por lo general, la enfermedad se genera por alimentarse solo de arroz blanco o fideos instantáneos, que no tienen vitamina B1. Según otra investigación del Outlaw Ocean Project, entre 2013 y 2021 hubo un mínimo de 24 trabajadores, en 14 pesqueros chinos, con síntomas asociados al beriberi. Al menos 15 de los 24 murieron. La misma investigación encontró decenas de casos de trabajos forzados, salarios robados, violencia, confiscación de pasaportes, y privación de atención sanitaria.

• Tal vez producto de situaciones como estas, en 2021, la ONG Global Initiative Against Transnational Organized Crime [Iniciativa global contra el crimen internacional organizado], clasificó a China como el principal proveedor mundial de pescados capturados de manera ilegal.

  Dyhia Belhabib, de la ONG ambientalista Ecotrust Canada, dice que la estrategia pesquera china implica la exportación de una fuente vital de proteínas y pone en riesgo la soberanía alimentaria de los países afectados. “Estos cientos de pesqueros industriales también ponen en peligro los propios objetivos chinos de conservación de los mares. En respuesta a la presión ejercida por grupos ecologistas, Beijing anunció en 2017 que limitaría el número de buques en su flota de altura a 3.000, para evitar la sobrepesca. Pero en ese recuento no incluye el creciente número de embarcaciones industriales propiedad de China que operan bajo bandera de otro país”, señaló la investigadora.

  De hecho, dice la investigación publicada originalmente por Time, en un artículo académico de 2023, autoridades pesqueras chinas explicaban cómo habían recurrido a empresas de su país para penetrar en aguas territoriales argentinas usando “métodos de arrendamiento y transferencia” y que esa estrategia formaba parte de una política global.

  Un informe del Servicio de Investigación del Congreso de EEUU, dijo a su vez que gracias a acuerdos de acceso bajo bandera local, los buques chinos peinan las aguas de las islas Fiyi, Salomón y los Estados Federados de Micronesia, faenando capturas “en aguas alejadas de las costas de China”. Crecimiento que, dice el informe, “amenaza con empeorar el ya grave agotamiento de los caladeros del mundo”.

  Según Isaac Kardon, estudioso sobre China de la Fundación Carnegie para la Paz Internacional, “hay una transferencia neta (de recursos) desde los países más pobres, sin capacidad para proteger sus caladeros, hacia los países más ricos, a los que solo les interesa conseguir alimentos más baratos”.

  Un estudio de la fundación internacional Vivekananda (bautizada en honor al Swami Vivekananda, líder religioso indio del siglo XIX) muestra no solo el dominio chino de las aguas internacionales gracias a su flota de pesca en “aguas distantes”, sino también su dominio de aguas jurisdiccionales. “El Océano Índico está viendo aumentar los incidentes de pesca en una escala antes nunca vista, con gran daño –dice el estudio- para cinco países del sudoeste del Índico: Kenia, Madagascar, Mozambique, Sudáfrica y Tanzania. Un mapamundi del estudio (ver más arriba) en base a la detección de señales del “Sistema de Identificación Automática (en inglés, AIS) de los barcos, evidencia ese dominio.

  Una fuente del sector potero argentino dijo que el informe mezcla lo que sucede adentro (con buques “abanderados”) y afuera de la ZEE, donde Argentina no tiene jurisdicción. Según la Ley Federal de Pesca, en un buque con bandera argentina 100% de la oficialidad (capitán, oficiales, jefe de máquinas) tienen que ser argentinos y no más del 25% de la marinería puede ser extranjera.

  Que los buques “abanderados” de empresas chinas lo cumplan es otro tema, dijo Schvarzman, que empezó a investigar la cuestión a raíz del caso del maquinista Manuel Quiquinte, que en 2021 murió a bordo del Xin Shi 89, un potero chino “abanderado” en la Argentina, al igual que dos prácticos de la marina mercante.

  A bordo del buque, tripulado por 23 marinos argentinos y 6 “sobrecargos de origen chino”, Quiquinte -Jefe de Máquinas de la unidad- agonizó varios días en altamar por la mora del barco en regresar a puerto, pese a la gravedad de la situación. El hisopado post-mortem cuando el buque arribó a Puerto Deseado (Santa Cruz) confirmó que era un caso de Covid y los estudios sobre el resto de la tripulación determinaron que todos eran portadores de la enfermedad.

  A menudo ocurre, dijo Schvarzman, que cuando el barco sale de puerto toman control 6 o 7 tripulantes chinos, “que mantienen muchos comportamientos similares a los que tenían cuando tenían bandera china”. De hecho, señaló, las empresas abanderadas suelen reclutar personal argentino “para firma”.

  “Oficiales y capitán argentinos van reclutados, firman y cuando sale el barco de puerto van al camarote y pasan los 15 ó 20 días de la marea y cobran. Por eso los sindicatos no se quejan. Es el triste caso de Quiquinte, fue ahí cuando empecé a investigar el tema”, dijo el investigador.

  Schvarzman aseguró, además, que muchas embarcaciones salen sin inspector a bordo, violando la ley. Y también apuntó que lo que capturan en aguas internacionales, sin regulación, es muy probable que lo mezclen en plantas de tratamiento chinas con lo que capturan en la ZEE. “Es imposible hacer trazabilidad de si lo que capturaron es legal, ilegal o no regulado y si cumplen con alguna medida. Que tengan acceso al caladero hace imposible saber si lo que pescan adentro se mezcla con lo que pescan afuera”, expresó.

  En el estudio publicado por The Outlaw Ocean Project Jorge Frías, secretario general de la Asociación Argentina de Capitanes de Pesca, aparece diciendo: “los chinos son los que llevan la voz cantante aunque los barcos sean de bandera argentina. Los capitanes son argentinos, pero los ‘patrones de pesca’, que son chinos, deciden a dónde se va y en qué momento”.

  Contactado por este medio, Frías dijo que de ninguna manera los capitanes de pesca resignan su responsabilidad. “Hay un capitán argentino, en un buque argentino, de capitales asentados en la Argentina. Los auxiliares de pesca pueden ser chinos, coreanos, por su expertise en la captura”, afirmó. El modo en que eso se refleja en la investigación, dijo, “es una forma muy peyorativa de magnificar una situación”.

  Muchos grupos ambientalistas y de defensa de derechos humanos “confunden lo que pasa adentro con lo que pasa afuera de las 200 millas. En la ZEE los barcos cumplen las normas del país, con tripulaciones argentinas en 75%, tienen chinos o coreanos en la pesca, algunos en las máquinas y dos marineros. Y hay buques en que no hay ningún extranjero. Si hay irregularidades en cualquier buque o personal que está en zona -porque no se pesca de manera aislada, sino de forma pasiva y en comunidad- deben ser denunciadas”, expresó Frías.

  Schvarzman recordó sin embargo, que en el caso Quiquinte, Siconara, el Sindicato de Conductores Navales “no hizo nada”.

  “Si Siconara no hizo nada, tampoco lo hicieron los tripulantes, empezando por los propios compañeros de máquinas. Tarde o temprano se develará la verdad. En ese caso no intervine, porque Quiquinte pertenecía al Centro de Capitanes de Ultramar (otro gremio). ¡Era un morocho más bueno! Me acuerdo que empezó a navegar conmigo, en 1987. Le decíamos Kunta Kinte (por un personaje de la serie de TV de EEUU “Raíces”, de 1977), empezó de marinero y luego estudió para maquinista”, dijo Frias a Infobae.

  El juicio oral por aquella muerte se hará en septiembre. Tal vez sea una buena oportunidad para investigar a fondo lo que realmente sucede en el Mar Argentino en los buques con bandera celeste y blanca pero de propiedad china.