El 17 de octubre de 1956, el empresario Warren (Doc) Bayley inauguró en Cessna 172 Hacienda el Hacienda Hotel & Casino pero, como su ubicación en el extremo sur del todavía poco concurrido Strip no era atractivo, debió apelar al ingenio y distintas promociones para atraer turistas.
En ese momento, los casinos principales estaban en Freemont, a 11 kilómetros del complejo hotelero de 265 habitaciones recientemente inaugurado y que, por el poco interés que despertaba en los visitantes, debió reducir sus tarifas.
Como alojaba a jugadores y viajeros de bajos ingresos, el Hacienda fue apodado Hayseed Heaven (El paraíso de los Hayseed, como se llamaba a los miembros de las clases bajas y rurales) y, en una ciudad donde los negocios se cerraban por cientos de millones de dólares, alojar turistas con poco dinero se traducía en mínimas ganancias y altos costos.
Por eso, Bayley siempre estaba buscando nuevas formas de generar publicidad para sus low rollers (jugadores que apostaban poco dinero), y no le importaba quién le aportara las ideas: podía ser cualquier empleado del hotel.
Fue así que un experimentado piloto de bombarderos de la II Guerra Mundial, llamado Robert (Bob) Elgin Timm –nacido el 8 de marzo de 1926 en Nora Springs, Iowa, y que trabajaba en el Hacienda como mecánico de máquinas tragamonedas–, propuso quebrar el récord de duración de vuelo, fijado pocas semanas antes en Dallas, y que era de 50 días ininterrumpidos en el aire.
A Bayley, que también era propietario de Hacienda Airlines, no le pareció una mala idea. Timm también sugirió que avión luciera los colores y el nombre del hotel, ya que volaría sobre Las Vegas durante varios días, tal vez semanas, y sería una gran atracción publicitaria que redundaría en beneficios para el Hacienda.
Finalmente, Doc desembolsó 100.000 dólares (que equivalen a casi un millón de la actualidad) y, el muy ambicioso plan, se puso en marcha.
Los récords anteriores
La autonomía es el mayor tiempo que una aeronave de una categoría específica puede volar sin aterrizar, con uno o más pilotos al mando. Por ello, en los albores de la aviación, la misma estaba limitada por la cantidad de combustible que cargaba un avión.
Así, el primer récord de vuelo ininterrumpido (sin recarga de combustible) fue establecido entre el 5 y 6 de octubre de 1922 por los tenientes John Arthur Macready y Oakley George Kelly quienes, con un Fokker T-2, estuvieron 35 horas, 18 minutos y 30 segundos en el aire sobre San Diego, California. El avión estaba modificado y, la capacidad de combustible, era de 620 galones (2347 litros).
Con la introducción del reabastecimiento en vuelo, el tiempo que una aeronave podía permanecer en el aire aumentó significativamente. La primera operación de este tipo se realizó el 27 de junio de 1923, entre dos biplanos Airco DH-4B –unos bombarderos livianos y biplazas de la I Guerra Mundial– del Servicio Aéreo del Ejército de Estados Unidos.
Solo dos meses después, tres Airco DH-4B, junto con un avión receptor y dos camiones cisterna, establecieron el primer récord de resistencia. El avión receptor logró mantenerse en vuelo durante más de 37 horas, en las que recibió nueve recargas en el aire: fueron 687 galones de combustible (2600 litros) y 38 galones de aceite (143,8 litros).
Con el correr de los años las marcas –que en esa época se registraban en horas– se batieron, al menos, una docena de veces. Tal es así que, en 1929, el récord se quebró y se volvió a establecer en cinco oportunidades.
Entre el 4 de junio y el 1 de julio de 1935 –y con reabastecimientos–, los hermanos Fred y Al Key volaron 27 días (653 horas y 34 minutos) sobre Meridian, Mississippi, a bordo de un monoplano Curtiss J-1 Robin, llamado Ole Miss (Vieja señorita).
Entre el 24 de agosto y el 10 de octubre de 1949 y, para ayudar a impulsar la economía de Yuma, Arizona, dos ex pilotos de la Marina estadounidense, Bob Woodhouse y Woody Jongeward, volaron durante 46 días y 9 horas –que equivalen a 1124 horas de vuelo– a bordo de un Aeronca 15 Sedan (un monomotor liviano cuatriplaza, que bautizaron City of Yuma, y establecieron un extraordinario récord.
Esta marca sería superada casi una década después. Del 2 de agosto al 21 de septiembre de 1958, Jim Heth y Bill Burkhart –con un Cessna 172 modificado llamado The Old Scotchman, El viejo escocés–, elevaron la vara a ¡50 días! en el aire, con un vuelo sobre Dallas de 1200 horas, 18 minutos y 30 segundos. Parecía un registro imbatible…
Sin embargo y, poco más de dos meses más tarde, Bob Timm y su copiloto, John Cook, comenzarían un vuelo desde Las Vegas promocionando el Hacienda Hotel & Casino y, casi 65 días después, el récord mundial de duración de un vuelo tendría nuevos dueños.
La preparación
En esa época, Las Vegas no solo era conocida por los juegos de azar sino, también, por la actividad de mafiosos. Entonces, para despejar cualquier reparo en el ciudadano medio estadounidense, Bayley anunció que el vuelo del casino se destinaría a recaudar fondos para la Damon Runyon Cancer Research Foundation( Fundación de Investigación del Cáncer Damon Runyon).
Además, Doc convocó a Preston Foster, un conocido comentarista radial y actor, para que trabajara como gerente de Operaciones en tierra. También, cualquiera podría estimar cuánto tiempo permanecería la aeronave en el aire y, con una contribución en efectivo, participaría por un premio de 10.000 dólares para quien se acercara más en su predicción.
Después de buscar en distintas revistas especializadas, Timm se inclinó por un Cessna 172 Skayhawk matrícula N9217B con solo 1500 horas de tiempo total en el fuselaje, y al que bautizó Hacienda.
La elección de un modelo usado se debió a la diferencia de precio con respecto a uno nuevo y, además, para aprovechar al máximo el dinero disponible para modificar el avión y afrontar otros gastos para el vuelo.
Desde su aparición en el mercado en 1956, el Cessna 172 se convertiría en la aeronave de aviación general más vendida de la historia y, por su confiabilidad y prestaciones, se lo considera como el avión de entrenamiento más popular del mundo.
En el taller de Alamo Aviation de Las Vegas, tanto Timm como el mecánico aeronáutico certificado Irv Kuenzi llevaron adelante distintas modificaciones al Cessna original.
Inicialmente instalaron un Narco Omnigator MK ll, que combinaba los equipos de comunicación y navegación en un solo módulo y, para una mayor seguridad de vuelo, también un piloto automático Mitchell wing-leveler (nivelador de alas) de dos ejes.
Debajo del fuselaje instalaron un tanque de combustible Sorenson de 95 galones (360 litros) para complementar los 47 galones (178 litros) de capacidad de los tanques de las alas.
Luego, equiparon al tanque adicional con una bomba eléctrica para que pudiera transferir combustible a los tanques de las alas del avión. Asimismo, se modificaron las líneas de aceite, para poder cambiar el mismo y los filtros del motor sin apagarlo.
Para aprovechar al máximo el pequeño espacio disponible en la cabina –y, además, eliminar peso innecesario– se retiraron todos los asientos, excepto el del piloto. La puerta derecha (la del copiloto) se reemplazó por una plegadiza, tipo fuelle o acordeón.
También se diseñó una pequeña plataforma que se podía bajar por esta puerta para proporcionar más apoyo durante las operaciones de reabastecimiento de combustible.
En el lugar del asiento del copiloto, ubicaron una colchoneta de 1,20 x 1,20 metro, y 10 centímetros de espesor para que descansara quien no estuviera al mando del avión. Y en la parte trasera, instalaron un pequeño lavabo de acero inoxidable para poder higienizarse y afeitarse.
Sería un reto extremadamente difícil en un lugar donde casi no habría lugar para moverse: por caso, el fornido Timm pesaba casi de 110 kilos.
Como Timm también era un mecánico de aviones certificado, instruyó a Kuenzi para que instalara un sistema para que se pudiera inyectar alcohol en la cámara de combustión de cada cilindro del motor, porque consideraba que así evitaría la acumulación de carbón.
Luego, Timm se puso en contacto con Continental Motors Corp. (CMC) de Muskegon, Michigan –el fabricante del motor de seis cilindros y 145 HP del Cessna– y, tras interiorizarlos sobre el motivo de su vuelo, el gerente de Ventas de CMC le suministró un nuevo motor, que reemplazó al de 450 horas que tenía el C172 que había comprado.
Una disposición especial de la FAA (Federal Aviation Administration, o Administración Federal de Aviación), que regula todos los aspectos de la aviación civil en los Estados Unidos, permitió que la aeronave volara con un sobrepeso de entre 350 y 400 libras (158,7 y 181,4 kilos) por encima del límite permitido para el C172.
Los tres primeros intentos
Finalmente, Timm y su primer copiloto –del cual, por más insólito que resulte, no hay registros de su nombre– intentaron dos veces batir el récord de resistencia pero, cada vuelo, se vio interrumpido por problemas mecánicos.
En el tercero, Timm, quien llevó un diario durante cada vuelo, anotó que una madrugada, a las 4, “el cielo entero se iluminó”. Más tarde, descubriría que había sido testigo de una de las 37 detonaciones de superficie de bombas atómicas de la Operación Hardtack II, ejecutada entre el 12 de septiembre y el 30 de octubre de 1958 en el Nevada Test Site (NTS, Sitio de Pruebas de Nevada), ubicado a 65 millas (105 kilómetros) al noroeste de Las Vegas, detrás de las montañas. El 31 de octubre de ese año entró en vigor una moratoria que suspendía estos ensayos nucleares.
Este tercer intento también se abortó por problemas mecánicos: en este caso, por unas válvulas de escape quemadas en el motor.
Ninguno de estos tres vuelos duró más de 17 días. A la frustración que le provocaban a Timm los continuos problemas mecánicos y los consiguientes retrasos, se le sumaba la mala relación que mantenía con su copiloto, por lo que decidió despedirlo y buscar otro.
El elegido fue John Wayne Cook, un mecánico de aviones de 33 años, piloto de Alamo Aviation en Las Vegas y que, al igual que Timm, había volado para Trans World Airlines (TWA) y Bonanza Airlines.
Alto y delgado, con un peso de 82 kilos, Cook sería el complemento ideal de Timm para el duro desafío que estaban por emprender.
El vuelo del récord que sigue vigente
Finalmente, a las 15.52.06 (local) del jueves 4 de diciembre de 1958, el Hacienda –más conocido en la torre de control por su indicativo, 72 Bravo– despegó desde el aeropuerto McCarran Field bajo la atenta mirada de los oficiales de registro de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI, Federación Aeronáutica Internacional), quienes controlarían el vuelo y, si se lograba, certificarían el récord que estableciera
Para despejar cualquier sospecha de fraude, Timm efectuó un vuelo rasante sobre la pista y, uno de los jueces, a bordo de un Ford Thunderbird rojo convertible que seguía al avión, pintó rayas blancas en los neumáticos del Cessna que, si efectuaran un aterrizaje clandestino, se borrarían y delatarían la maniobra.
Durante los primeros días, volaron cerca de Las Vegas hasta que se aseguraron de que, esta vez, no hubiera fallas mecánicas. Luego se dirigieron hacia el sur y, la mayor parte del tiempo, sobrevolaron los desiertos de Blythe, en California, y Yuma, en Arizona, sendas áreas menos montañosas.
Ocasionalmente, también fueron hacia el oeste, hasta Van Nuys y Los Angeles, con el fin de publicitar el vuelo en las radios y televisión locales.
Se equipó una camioneta Ford –donada por la empresa Cashman Auto en Las Vegas– con un tanque y una bomba de combustible y, a cada reabastecimiento (que eran dos por día), lo realizaron en un largo tramo recto de una ruta en el desierto cerca de Blythe.
Con el avión a 20 pies (6 metros) del suelo y, volando a 65 millas por hora (105 km/h), un cabrestante eléctrico bajaba un gancho que recogía la manguera y, en tres minutos, Timm o Cook llenaban el tanque inferior. Ya desconectados con tierra, el combustible era bombeado hacia las alas del C172.
Cuando hubo que hacerlo de noche, otro vehículo circulaba unos 100 metros por delante de la camioneta con el combustible y, las luces del mismo, le brindaba a quien estuviera volando una mejor referencia visual.
En total, esta maniobra se realizó 128 veces (la gran mayoría, en horario diurno) durante los 64 días que duraría el vuelo. Con los tanques a full, normalmente ascendían hasta los 7000 pies (unos 2130 metros) para optimizar y reducir el consumo.
Además, el mejor equipo de cocineros del Hacienda Hotel & Casino prepararon todas las comidas para ambos pilotos, elaboradas con ingredientes frescos, apuntando a preservar la salud de los dos. Al momento de la recarga de combustible, también se les entregaba una canasta con la comida, siempre caliente, que estaba picada y envasada en termos.
Como el vuelo comenzó el 4 de diciembre, pasaron la Navidad y el Año Nuevo en el avión y sobrevolando Nevada.
Timm y Cook tuvieron una excelente relación, que sería fundamental para el éxito del vuelo. Se turnaban cada cuatro horas en el puesto de piloto y, además de cargar combustible –quien estaba a cargo de la operación en ese momento, salía de la cabina, al igual que para limpiar el parabrisas–, comer y mantener la comunicación con el personal de apoyo y de tierra, para pasar el tiempo también leyeron historietas, hicieron algunos ejercicios y jugaron a “cuántos autos veremos en la próxima hora”.
Por otra parte, recibían un litro de agua para bañarse (con una esponja húmeda, como en los hospitales), una toalla grande y un jabón cada dos días. Pero un lugar tan pequeño les impedía que el “baño” se usara correctamente (incluidas las necesidades fisiológicas, que depositaban en bolsas especiales que luego arrojaban al desierto).
Aunque rotaban en sus obligaciones, era difícil dormir lo suficiente durante el día. El rugido agudo del motor, sumado al muy poco espacio a bordo, hacía que aumentara el nivel de estrés y comprometía la capacidad de vuelo de ambos. Por eso, el mayor desafío fue mantener el equilibrio emocional en tan particulares condiciones.
El 9 de enero –que fue el 36º día en el aire–, el avión voló solo durante más de una hora: Timm se había quedado dormido sobre el aeropuerto de Blythe a las 2.55, y se despertó recién a las 4, a mitad de camino de Yuma.
Sin dudas, el piloto automático les salvó la vida. “Me desperté y estaba volando en un cañón rumbo al sur. Volé durante dos horas antes de reconocer las luces o las ciudades. Me prometí a mí mismo que nunca le diría a John (Cook) lo que había sucedido”, revelaría Timm en una entrevista semanas después de completar el vuelo.
En el 39º día, una falla eléctrica comprometió el funcionamiento de la bomba de combustible y, a partir de ahí, para trasvasar el carburante desde el tanque del vientre del avión hasta el de las alas, debieron bombear a mano.
Las anotaciones que Cook realizaba en su diario revelaron cómo, progresivamente, fueron aumentando los efectos nocivos de la pérdida de sueño, el alto nivel de ruido, la fatiga mental y física, la inactividad y el puro aburrimiento.
El 23 de enero de 1959 fue un gran día ya que, a partir de ese momento, el nuevo récord de resistencia en vuelo era de ellos. A esta altura, las bujías y las cámaras de combustión se estaban obstruyendo con carbón y, la potencia del motor del Cessna 172, se estaba reduciendo drásticamente.
Habían logrado su objetivo, pero decidieron seguir volando todo el tiempo que el avión (y ellos) pudieran. “Perdimos el generador, el tacómetro, el piloto automático, el calentador de la cabina (debieron abrigarse con mantas), las luces de aterrizaje y de rodaje, el indicador de combustible del tanque inferior y el cabrestante”, reseñaría Cook.
A principios de febrero, las bujías y las cámaras de combustión del motor se estaban cargando con tanto carbón que, la reducida potencia que entregaba el impulsor, hacía muy difícil que el avión ascendiera luego de cada reabastecimiento de combustible, que le agregaba peso al mismo.
Además, como varios sistemas ya no funcionaban, la aeronave volaba de un modo muy inestable.
Finalmente, Timm y Cook aterrizaron el sábado 7 de febrero de 1959 y, por el agotamiento extremo que presentaban, debieron ser extraídos –literalmente– de la cabina de Cessna 172, donde costaba respirar por los gases de escape y que estaba muy sucia.
Habían volado 64 días, 22 horas, 18 minutos y 5 segundos y, al revisar la pintura blanca de los neumáticos, no se encontraron marcas de aterrizajes.
En este lapso, recorrieron sin parar casi 150.000 millas (unos 241.350 kilómetros), equivalente a dar seis veces la vuelta alrededor de la Tierra por la línea del Ecuador y, el motor del C172 Skyhawk, registró 1559 horas de operación continua.
Tras la hazaña –donde se recaudaron 50.000 dólares para la lucha contra el cáncer, casi medio millón de la actualidad, y que era uno de los objetivos de la travesía–, Timm retomó su trabajo con las máquinas tragamonedas, mientras que Cook (quien fallecería el 25 de octubre de 1995, a los 70 años), continuó su carrera como piloto.
El avión se exhibió frente a Hacienda Hotel & Casino y, en 1960, fue comprado por un coleccionista particular.
En medio de fuegos artificiales, el Hacienda fue demolido con una implosión a la 0 del 1 de enero de 1997 (solo en Las Vegas se recibe el Año Nuevo así) y, en su lugar, se construyó el imponente Mandalay Bay Resort & Casino, que se destaca en esta zona del Strip junto a los icónicos Luxor, Excalibur, New York-New York y MGM Grand.
Antes de fallecer el 3 de julio de 1976, a los 50 años, Timm les pidió a sus hijos que recuperaran el C172. El menor de ellos, Steve, lo encontró en una granja en Carrot River, Saskatchewan, Canadá, y lo trajo de regreso a Las Vegas en 1988 tras ser adquirido por el Museo del Patrimonio de la Aviación del Aeropuerto McCarran.
Fue restaurado y pintado con los colores con los que estableció el aún vigente record mundial y, desde 1992, se exhibe en la Terminal 1 del mismo, donde comenzó y terminó su increíble e histórico vuelo.
